用塑料油底壳真是为了偷工减料

其实塑料油底壳这个浑水话题我们是不愿意蹚的，因为老读者都知道，萝卜报告这几年间产出的上百篇汽车硬核技术科普文章都是“为爱发电”行为，并没有为公司的营收做出贡献，更多还是为了让喜欢汽车的朋友能摸透汽车相关的技术原理以及汽车进化的底层逻辑。

而之所以决定写这篇文章，是因为最近我们文章留言区突然出现了很多关于塑料油底壳的激进言论，轻则怒斥偷工减料没良心，重则甚至将塑料油底壳上升到了坑害中国人的程度......当然，我们并没有想改变这些朋友立场的想法，只是想通过分享一些已知的信息，能让大家对塑料油底壳这件事做出更理性且全面的判断罢了。所以再次重申，本篇文章没有任何利益相关，如果你带着很强的预设立场，也可以读完本篇文章，有了更多线索之后再开喷。

言归正传，大家首先要明白一件事，就是造车、卖车是一种商业行为，并不是搞慈善，如果哪家车企造出来的车在产品力和价格方面没有竞争力，那这家车企就会面临淘汰了。所以在汽车诞生的上百年来，车企一直都必须遵循降低成本，并提升产品力的大思路。毕竟如果不降低成本，现在各位朋友恐怕还在靠双腿在代步。而如果不提升产品力，汽车可能还没有马的四条腿跑得快，并且油耗也根本过不了严苛的排放法规。所以首先我们要认识到，对于车企而言，降低成本并不可耻，而且还非常必要。

很多人喷塑料油底壳，其实就是集中在了“塑料”这个字眼，但实际上塑料只是高分子聚合物的统称，实际囊括的范畴太广了，下至矿泉水瓶的PET材质（6千元/吨）、微波炉可加热饭盒的PP材质（1万元/吨），上至航天领域可承受-℃~℃的PI材质（6万元/吨），它们都可以统称为“塑料”，所以“塑料”这件事并不能一概而论。

目前汽车油底壳采用的塑料型号普遍为PA66（尼龙），并且绝大多数会在其中添加可以提升刚性的玻璃纤维。PA66是一种熔点很高的工程塑料，这种塑料由于被国际巨头帝斯曼、巴斯夫等企业垄断，所以价格一直居高不下，之前每吨价格一度高达4.2万，目前回落到了2.7万，但也要比用于打造铝制油底壳的2.3万/吨的铸造铝合金要贵17%。不过由于PA66塑料的轻量化优势明显，所以塑料用量会比铝合金少40%左右，这也就意味着，如果未来PA66塑料能保持住目前的价格，那使用PA66塑料的材料成本确实要比使用铝合金更低。

不仅如此，由于生产油底壳这类零件需要模具，而生产塑料制品的模具寿命是铸铝生产模具的10倍，也就是说一套塑料件生产模具所生产的成品数量，能达到一套铸铝模具生产成品数量的10倍，所以厂家还能在模具成本上省下不少钱。这还不算完，由于铸铝零件铸造完之后还得经过打磨工序，而塑料件工序则要简化不少，所以零件的生产效率还能得到提高，相当于变相又降低了成本。根据业内数据，塑料油底壳的成本会比铸铝油底壳降低20-40%左右，对于生产量以“万”为计量单位的汽车厂家而言，这笔成本节约确实十分诱人。

开头我们讲过，汽车厂商要在省成本和提升产品力这两个维度不懈努力才能保证不死，现在换成塑料之后，油底壳的生产成本确实下降了20-40%，那塑料油底壳在产品力方面又有没有得到提升呢？

通过上表我们可以看出，塑料油底壳在轻量化、噪音抑制、设计自由度方面都有着一定优势，而在结构刚度方面又存在着一定劣势，下面我们将对塑料油底壳的性能进行逐项详解。

汽车重量每降低1%，整车的油耗就会降低0.7%，因此轻量化就跟降低成本一样，从汽车诞生的那天起就成为了汽车厂商永恒努力的主题。很多朋友对发动机重量没有概念，要知道一辆中型轿车除去内饰等附件后的白车身，重量也不过公斤，而一台塞在机舱内，远小于白车身体积的2.0T四缸发动机，其重量也能达到公斤，重量相当于两个成年男性蜷缩在机舱的中央。那么可想而知，这个重量对车辆的负担、以及前后配重的负面影响是不容忽视的，所以工程师一定会尽全力去降低发动机的重量。此时，平时不显眼，但实际覆盖面积很大的油底壳就成为了工程师的重点

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